El sector aeronáutico se ha convertido en otro campo de batalla de la tensión comercial entre Washington y Pekín. El Comac C919, el primer avión comercial de fuselaje estrecho desarrollado completamente en China, está ganando tracción en el sudeste asiático mientras Boeing y Airbus luchan contra retrasos en sus entregas.
Una oportunidad que nace de la desesperación. Malasia ha confirmado que AirAsia y Air Borneo están valorando el C919 como alternativa a los fabricantes occidentales. No es casualidad: las listas de espera para recibir aviones de Boeing y Airbus se extienden años, y las aerolíneas buscan desesperadamente diversificar sus proveedores. El ministro de Transporte malayo, Anthony Loke, lo resumía así: «Todas las aerolíneas buscan entregas más rápidas y opciones más baratas. Comac es uno de los fabricantes que están considerando».
El talón de Aquiles del orgullo chino. Pese a su ambición, el C919 arrastra una dependencia crítica de componentes estadounidenses que podría resultar letal. Los motores LEAP-1C (fabricados por la joint venture entre GE y Safran), los sistemas de navegación de Honeywell, el radar meteorológico de Rockwell Collins y múltiples componentes críticos proceden de Estados Unidos.
Aranceles y prohibiciones. La escalada arancelaria ha elevado el coste de los componentes estadounidenses hasta hacerlos casi inviables. Hace tan solo un par de meses, China aplicaba aranceles de hasta el 145% como respuesta a los aranceles aplicados por Trump, poco antes de la tregua de 90 días que se dieron ambos países. Paralelamente, Pekín ha prohibido a sus aerolíneas adquirir equipos de proveedores estadounidenses, aunque esta restricción no afecta aún a los fabricantes como Comac.
La carrera contra el tiempo hacia la autonomía. China no se ha quedado inmóvil ante esta situación crítica. Y es que desarrolla el motor CJ-1000A a través de AECC como sustituto nacional del LEAP-1C occidental. Las pruebas avanzan desde 2018, aunque la certificación comercial no llegará antes de 2030, y en el peor escenario se retrasaría hasta 2035. Mientras tanto, el mercado interno chino ofrece un colchón extraordinario: Boeing estima que China necesitará 8.600 nuevos aviones comerciales en las próximas dos décadas.
Y ahora qué. Estados Unidos ha reactivado recientemente las licencias para vender motores al C919, pero este movimiento también puede significar el refuerzo de china para alcanzar una autonomía tecnológica en el sector. La certificación europea del C919 podría llegar entre 2028 y 2031, lo que abriría las puertas al mercado global. Si China logra combinar un avión competitivo con precios agresivos y entregas rápidas, el histórico duopolio Boeing-Airbus podría tener sus días contados.
