El Technocentro de Renault es el corazón de la compañía. Allí, en un espacio situado a unos pocos minutos en coche desde Versalles (aunque en París los minutos en coche avanzan, generalmente, mucho más despacio de lo que estamos acostumbrados) confluyen 9.000 empleados que guardan los secretos de la estrategia a corto, medio y largo plazo de la compañía
Todo tipo de divisiones para idear los coches del futuro se reúnen alrededor de un espacio que desde su propia construcción ya está ideado para resguardarse de lo que hay fuera. «Está pensando para evitar cualquier tipo de espionaje industrial. La estructura impide ver desde el aire, con un helicoptero o un dron, lo que hay debajo», nos explican nada más poner pie a tierra.
El edificio es una enorme mole de hormigón. Podríamos describirla sin miedo a equivocarnos como brutalista. La explanada de la entrada abruma por su extensión. Especialmente cuando uno se da cuenta de que está cruzando un puente y bajo sus pies se encuentra toda una pequeña ciudad en sí misma, con sus calles, aceras, cruces y rotondas.
Esta sensación de inmensidad, de estar superado por la estructura, choca con todo lo que quiere ofrecer el primer vehículo completamente autónomo de Renault. Una suerte de minibús que aspira a abrirse al mundo para eliminar los prejuicios que los pasajeros puedan tener hacia un vehículo autónomo.
Esta ha sido nuestra experiencia.
¿Que son los niveles de autonomía?
Antes de nada, debemos entender que el consenso internacional ha establecido que existen seis niveles de autonomía en un vehículo. El nivel 0 está representado por vehículos que carecen de cualquier ayuda al conductor. Serían coches completamente “analógicos”, sin frenada de emergencia o alertas de cambio de carril.
Estos coches, en Europa, ya no se pueden vender como vehículos nuevos, pues las propias reglamentaciones exigen que los fabricantes pongan en la calle automóviles con sistemas ADAS de seguridad y ayuda a la conducción como la mencionada frenada de emergencia pero, también, un asistente de velocidad o alerta de cambio involuntario de carril, por mencionar algunos de los de mayor calado.
En lo alto de la pirámide estarían los vehículos de nivel 5, aquellos que son completamente autónomos. Estos coches se tienen que desenvolver de manera completamente autónoma entre el tráfico y carecer de personal de asistencia. Además, no deberían tener volante ni pedales que permitan el control del vehículo por parte del usuario.
Actualmente, la mayor parte de los vehículos que se venden en Europa cuentan con un nivel 2 de asistencia. En este caso, el coche puede circula por el centro del carril y disfrutar de un control de crucero adaptativo que permita que el vehículo mantenga la distancia de seguridad con el resto de actores. El conductor debe mantener las manos en el volante y permanecer siempre atento a lo que sucede delante de él.
Antes de dar el salto al nivel 3 de autonomía, que no requiere que el conductor se mantenga al tanto de lo que sucede en la carretera, algunos vehículos ya ofrecen un nivel 2+ de autonomía. En este caso, el conductor puede quitar las manos del volante pero el vehículo debe monitorizar que éste mantiene la atención a la carretera y puede tomar el control cuando el coche lo requiera. Es, por ejemplo, lo que ofrece Ford con su BlueCruise.
En un nivel 3 de autonomía, el automóvil circula por sí mismo sin necesidad de que el conductor preste atención a lo que sucede en la carretera. Mercedes ya ha conseguido homologarlo en Europa y en Estados Unidos pero requiere, al menos de momento, unas condiciones muy concretas, como no superar los 60 km/h, buenas condiciones meteorológicas o que la carretera haya sido previamente escaneada por la marca.
Una estrategia a corto plazo
Teniendo todo esto en cuenta, Renault ha decidido que, al menos por el momento, se saltarán este tercer nivel de autonomía. Aseguran que “alrededor del 90% de los conductores esperan encontrar un nivel 2 o 2+ en los vehículos nuevos”.
Sin embargo, nos dicen que el cliente sigue siendo reticente a que el coche se mueva de forma completamente autónoma y que, para ello, se necesita una inversión enorme en tecnología que complica en exceso el proceso productivo y convertiría al producto final en un coche demasiado caro para su perfil de cliente. “Hay un salto tecnológico realmente complejo entre la automaticación de nivel 2 y la de nivel 3”, señalan desde la marca.
No tiene sentido, aseguran, incorporar una tecnología de nivel 3 a los automóviles porque a todo lo anterior hay que añadir una regulación poco clara a nivel europeo, la cual todavía tiene que tomar forma. “La tecnología, para hacer que un coche sea autónomo, ya la tenemos. Todo es cuestión de radares, sensores, LiDAR… lo tenemos y se utiliza”, nos recalcaban Gilles Le Borgne, CTO de Renault Group, en una charla informal antes de conocer el vehículo.
La cuestión, aseguran es que hay un público reticente y un coste en la tecnología que hace inviable dotar a sus coches de este tipo de tecnología. Cuando sea posible incorporarla “llegará a todos los vehícul
Esta es, de momento, la estrategia que tiene Renault para sus automóviles completamente autónomos. El vehículo funcionará las 24 horas del día y los siete días a la semana en modo eléctrico lo que, aseguran, es el modo más eficiente de transportar personas en términos de costes.
La marca quiere posicionarse como la opción más flexible y eficiente respecto al tren o el autobús. Frente a estos, asegura que ambos necesitan enraizarse en unas líneas y espacios muy concretos, lo que puede dejar grandes zonas residenciales mal comunicadas en transporte público porque los costes operativos son demasiado altos.
En el caso de los trenes porque la inversión de dinero en las instalaciones son muy altas y en el caso del autobús porque los vehículos de mayor tamaño obligan a centralizarse en áreas con un volumen mayor de población para hacerlos rentables. En ambos casos, evidentemente, se necesita de conductores y técnicos, con un coste humano que Renault dice poder eliminar.
“Nosotros ofrecemos un servicio y queremos trabajar mano a mano con los sistemas de transporte público, queremos ofrecernos como un pilar más allí donde no es rentable este servicio. En este caso, es una ventaja, no pretendemos sustituir a los trabajadores de otras áreas”, insiste Le Borgne a nuestras preguntas.
Aseguran, además, que pueden ahorrar más costes que en la construcción de autobuses de mayor tamaño porque cuentan con una plataforma más flexible, que puede ser utilizada para vehículos de transporte de mercancías pero que, también, con las sinergias adecuadas pueden hacer de ese mismo vehículo uno totalmente autónomo.
Estemos más o menos de acuerdo con este enfoque, lo cierto es que el vehículo está ya en su fase final de pruebas. Para sacarlo adelante han comenzado una colaboración con WeRide, compañía que ya cuenta con 700 vehículos completamente autónomos en funcionamiento (300 de ellos son minibuses) con los que han realizado más de 28 millones de kilómetros en Asia, Oriente Medio y Norteamérica.
Seguro, demasiado seguro
Llegó el momento de subirnos al minibus de Renault. Desde fuera, el vehículo parece un pequeño autobús al que le han instalado cuatro pequeñas farolas, una por esquina. En los extremos, cuatro ruedas nos recuerdan que estamos ante un vehículo que rueda y que quiere llevarnos en su interior.
Con sus lunas ligeramente tintadas y sus vinilos, el vehículo tiene esa curiosa capacidad de parecer pequeño por fuera y muy amplio por dentro. Las enormes superficie acristaladas, que rodean al vehículo por los cuatro costados, y a los que se añade un techo con una luz blanca muy suave, ayudan a crear esa sensación de amplitud.
Realmente, parece que nos estuviéramos moviendo en una burbuja. Es un poco extraño tener la sensación de que estamos en un espacio privado y, al mismo tiempo, tan abierto al exterior. Es extraño pero parece tan natural y es tan agradable que tardas en percatarte de ello.
En el interior hay plazas para que nueve personas se desplacen sentadas. “Aunque también pueden viajar pasajeros de pie, como en un autobús”, nos confirman. En este caso, un operador nos acompaña para garantizar que, llegado el caso, alguien tuviera que presionar alguno de los dos botones de emergencia que tenemos a los costados. El frontal y la zona trasera son simétricas, con dos espacios donde podemos colocar algún tipo de mochila en su zona superior.
Vigila desde lo alto una pantalla en la que se muestra el avanzar del vehículo a pantalla partida. En el de la derecha, una recreación del entorno para que veamos lo mismo que “ve” el propio vehículo. En la de la izquierda, la imagen real del automóvil con una flecha que nos indica el trazado que el vehículo va a realizar.
Todo esto lo comprobamos ya en marcha. El avanzar es suave y placentero. Parece un tren turístico. Con la diferencia de que, aquí, el silencio generalizado del avanzar del vehículo sólo se rompe cuando un obstáculo se encuentra en el camino del autobús y éste quiere avisarle con un sonido de campanilla de que está acercándose. También alerta si comprueba que un peatón avanza por una acera muy cerca de la calzada.
“Tardaría menos de medio segundo en actuar”, nos aseguran sobre la posibilidad de que se encuentre con un imprevisto. ¿Suficiente? Debería serlo porque este vehículo está preparado para circular, como mucho, a 70 km/h. Entre esta cifra y 30 km/h debería moverse por las calles.
Lo que más llama la atención es la suavidad y lo predecible de sus movimientos. Es el tipo de conducción que debería realizar un ser humano si se comportara de acuerdo a todas y cada una de las normas de circulación.
Respeta los stop, aligera la marcha cuando se aproxima a un paso de peatones e, incluso, no se comporta igual ante todos ellos. Si la visibilidad es reducida, y es difícil comprobar el entorno, supera el cruce a una velocidad más pausada que si tiene todo a su favor para estar convencido de que nadie se aproxima.
Y, sobre todo, nos ha asombrado la facilidad con la que gestiona obstáculos como coches mal aparcados, reduciendo la velocidad con suavidad y pasando por espacios estrechos. Tanto que alguna sonrisilla nerviosa se escapaba en el minibús.
En un entorno cerrado y con poco tráfico, el avanzar es agradable y cómodo. No tengo ninguna duda de que la prueba que Renault realizará en Roland-Garros, y que ellos prefieren denominar “demostración”, pues aseguran que el vehículo está más que probado, será un éxito.
Pero, ¿qué sucederá cuando estos robotaxis salgan a la calle con el tráfico real? La verdadera dificultad de este tipo de vehículos no solo está en actuar de la manera más conveniente en cada momento, también está en conseguir que funcionen como un transporte efectivo en lo que a rapidez se refiere.
Parte de las respuestas las veremos en apenas unos días. Entre el 20 de mayo y el 9 de junio se disputa Roland Garros. Pero, sobre todo, despejaremos muchas de ellas a partir de 2026 si, finalmente, en esa fecha comienza a operar este robotaxi en Chateauroux Metropole.
