Cuando se trata de unir dos masas de tierra separadas por agua, tenemos algunas soluciones realmente imponentes. Sí, están los clásicos ferris, pero son un parche debido a que cuentan con limitaciones importantes en capacidad cuando se trata de mover grandes cantidades de vehículos y viajeros. Así, nos quedan los túneles submarinos (como el canal de la Mancha), puentes enormes o una combinación entre puente y túnel, como el espectacular puente de Shenzhen-Zhongshan.
En Europa tenemos un gran ejemplo de puente/túnel, uno imponente llamado Oresund que une Suecia con Dinamarca. Precisamente, Dinamarca tendrá otra conexión novedosa pronto, esta vez con Alemania y gracias a un túnel muy especial: el Fehmarnbelt Fixed Link. Se convertirá en el túnel sumergido más grande del mundo y ya se ha empezado a tirar hormigón al mar.
Antecedentes. El Fehmarnbelt Fixed Link conectará la isla alemana de Fehmarn con la isla danesa de Lolland. Es algo que proporcionará un enlace directo entre ambos países, lo que permitirá una mejora en los movimientos tanto de turistas como de trabajadores. Actualmente, la conexión se realiza mediante un ferry que tarda 45 minutos en cruzar el estrecho, sin sumar los tiempos de espera. Si se quiere ir en coche, hay una ruta alternativa de 150 kilómetros.
Desde 1990 se han ideado nuevas formas de enlazar las dos islas para prescindir del servicio de transbordadores, pero tanto las primeras propuestas de puentes como las posteriores de túneles se descartaron. Tras algunas polémicas políticas sobre el uso de ayudas estatales, las autoridades danesas y alemanas dieron luz verde al proyecto y, en septiembre de 2022, el proyecto estaba preparado para arrancar.
Reduciendo tiempos. El túnel contará con dos tubos de carreteras, un tubo de emergencia y dos tubos ferroviarios. Es decir, aparte de acortar el trayecto en coche, también permitirá acortar los tiempos ferroviarios entre Hamburgo y Copenhague de casi cinco horas a dos horas y media. En coche, el trayecto en el estrecho entre Fehmarn y Lolland pasará de los 45 minutos del ferry a apenas 10 minutos. Y si se viaja en tren, el viaje será de siete minutos gracias a que el tramo tendrá una velocidad de 200 km/h.
La clave está en el «sumergido». El presupuesto es de unos 7.000 millones de euros para esta obra que tendrá longitud total de unos 18 kilómetros. Y… sí, hay túneles submarinos más largos (el del canal de la Mancha, sin ir más lejos), pero la clave para que el de Fehmarnbelt Fixed Link entre en el libro de los récords es el término «túnel sumergido».
Normalmente, para hacer un túnel se utilizan enormes máquinas tuneladoras. En este caso no será así y la solución es bastante interesante: el túnel estará compuesto por varias secciones de 217 metros de longitud y un peso de 73.500 toneladas que se construirán en tierra y se ‘lanzarán’ al mar. Allí, y sobre un lecho previamente dragado, se realizará el proceso de unión entre esas secciones. Es decir, en lugar de construir el túnel bajo el agua, se irán uniendo piezas construidas en la superficie.
En las fábricas construidas cerca de la entrada norte del túnel es donde crean los enormes módulos
Manos a la obra. Es un proyecto titánico debido no sólo a la complicación en el proceso de ensamblaje submarino, sino porque los 89 módulos de hormigón son mastodónticos. Cuando en 2022 se iniciaron las obras, evidentemente se comenzó con el dragado de la zona submarina desde el lado danés, donde también se encuentra la entrada norte del mismo. En mayo de ese año, la operación de dragado se había completado en un 50% y en enero de 2023, el porcentaje subió hasta el 70%.
Además, a finales de año se terminó de construir el primer elemento del túnel, que se sumergirá este 2024, y en la primavera de este año finalizaron las obras del dique permanente en la zona danesa. Si todo va según lo previsto, el túnel estará listo para 2029 y hay un directo desde el que se puede seguir todo el proceso
Participación española. Más allá del hormigón, el acero será un elemento fundamental en la construcción del puente. Actualmente, en las fábricas enfocadas a ello se están produciendo 1.500 toneladas de acero cada semana para dar forma a las barras de 15 metros de largo y 32 milímetros de diámetro que servirán para reforzar los módulos del túnel.
Y, en esa tarea de soldadura, una empresa española tendrá la voz cantante. Se tratará de DMC-Wire, desarrolladores de unos robots que se encargarán de más del 70% de esas soldaduras. Una grúa magnética capaz de levantar cinco toneladas de acero será la encargada de suministrar el metal para que los dos ‘robosoldadores’ unan y protejan los módulos.
Cuando el módulo está listo, es transportado hasta su lugar definitivo y lo ‘dejan caer’
Polémicas. Evidentemente, cuando se trata de un proyecto de esta envergadura, siempre hay voces en contra. En esta ocasión, y dejando a un lado la mencionada polémica por la financiación y los acuerdos, hay preocupación por parte de la población local del lado alemán. Los vecinos temen que el empleo que se generará será sólo temporal y, además, ellos acarrearán con las consecuencias del aumento del tráfico. También se teme por la pérdida de puestos de trabajo debido a que los transbordadores quedarán obsoletos.
Por otra parte, y como leemos en Motorpasión, grupos ecologistas han manifestado su preocupación debido a que el túnel atraviesa una zona protegida de arrecifes y grupos como la Asociación Alemana para la Protección del Medio Ambiente afirmaron que iban a estudiar «todas las oportunidades para detener este proyecto». Eso fue en 2007, por lo que evidentemente no lograron detenerlo.
Por último, otra preocupación política tiene que ver con los propios beneficios del proyecto y si merece la pena tal inversión cuando se teme que las previsiones del tráfico tanto de pasajeros como de mercancías se hayan sobreestimado. De la manera que sea, el gran túnel sumergido que unirá Alemania y Dinamarca sigue su curso y veremos si llegan a la fecha de finalización en 2029.
