El Autopilot y la Capacidad de conducción autónoma total (FSD) llevan años como opciones disponibles en los Tesla vendidos en Estados Unidos. Su existencia, su despliegue comercial e incluso su funcionamiento general son bien conocidos. Lo que sigue siendo un misterio son algunos detalles de los accidentes ocurridos con esos sistemas activados. Tesla no quiere que esa información salga a la luz, y ahora ha recurrido a los tribunales para mantenerla bajo llave.
El origen del conflicto está en una demanda presentada por The Washington Post contra la NHTSA, la agencia federal de seguridad vial de Estados Unidos. El periódico solicita acceso a la hoja de cálculo completa que compila los informes de incidentes ocurridos mientras estaban activados los sistemas de asistencia a la conducción de Tesla. Según el medio, la NHTSA publica algunos datos, pero retiene “detalles críticos” como las condiciones del entorno, la ubicación de los siniestros o las versiones concretas del software que iban en uso. Para los demandantes, se trata de información de interés público que puede arrojar luz sobre el verdadero rendimiento de estas tecnologías.
Una defensa basada en el secreto comercial
Como recoge Reuters, Tesla ha respondido con firmeza. Esta semana, presentó un escrito ante el tribunal federal del Distrito de Columbia para oponerse a la publicación de esos datos. Su argumento central es que ciertos campos de los informes contienen información sensible. En concreto, la versión del hardware o software, la indicación de si el coche circulaba dentro de su dominio operativo diseñado (ODD) y la narrativa detallada del accidente. Según la compañía, revelar esos elementos permitiría a sus competidores evaluar la eficacia de cada versión del sistema, rastrear el ritmo de mejora y asociar errores con versiones específicas. Es, dice Tesla, “una hoja de ruta tecnológica” que podría provocar un daño competitivo grave.
La NHTSA, por su parte, ha respaldado en parte esa postura. En un escrito separado, la agencia coincide con Tesla en que esos tres campos están protegidos por la Ley de Libertad de Información (FOIA). Ambos sostienen que no se trata solo de privacidad, sino de confidencialidad comercial, una categoría que puede justificar legalmente que no se entreguen documentos al público. Los abogados del periódico, en cambio, han alegado que esa información ya está parcialmente accesible para los propios conductores y que su compilación no debería quedar blindada por el secreto empresarial.
Ahora es el tribunal federal quien deberá decidir si esa información sale a la luz o permanece oculta. Pero el debate no es puramente legal; se produce en pleno escrutinio de los sistemas de asistencia a la conducción. Como apunta NPR, la NHTSA investiga el rendimiento de FSD en 2,4 millones de vehículos tras varios accidentes, incluido uno mortal en 2023. También mantiene otras pesquisas sobre colisiones en condiciones de baja visibilidad y sobre la función Actually Smart Summon. Aunque no todas las colisiones se conocen públicamente, la hoja de cálculo confidencial que reclama The Washington Post contiene los incidentes que Tesla remite regularmente a la agencia, pero busca ahondar en la información que se da a conocer.
Autopilot, Piloto automático mejorado y Capacidad de conducción autónoma total son los tres niveles en los que Tesla organiza sus sistemas de asistencia a la conducción. El primero, Autopilot, viene de serie en los vehículos nuevos vendidos en Estados Unidos e incluye funciones como el control de crucero adaptativo y el Autogiro, que mantiene el coche dentro del carril. A partir de ahí, el usuario puede pagar por acceder a un paquete más avanzado, el Piloto automático mejorado, o directamente a la Capacidad de conducción autónoma total (Full Self-Driving o FSD), el conjunto más completo que ofrece la marca.
En la práctica, ninguno de estos sistemas convierte el coche en un vehículo autónomo. A pesar de su nombre, Full Self-Driving requiere que el conductor esté atento, con las manos en el volante y dispuesto a tomar el control en cualquier momento. Tesla lo deja claro: se trata de sistemas pensados para asistir, no para sustituir al conductor. Eso no impide que funciones como los cambios automáticos de carril, el aparcamiento asistido o la capacidad de detenerse ante semáforos y señales de stop (en fase beta) estén ya disponibles en muchos coches. Son avances importantes, pero bajo supervisión humana obligatoria.
